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Introducción
La infraestructura vial es parte importante del desarrollo de pueblos, debido a la alta actividad comercial de los últimos tiempos, por esto los productos deben ser movilizados de manera eficiente. Dentro de esta infraestructura vial están los pavimentos, elemento que para su diseño debe contar con información necesaria, como: tipo de suelo de subrasante, estudios de tráfico, materiales considerados para la construcción de su estructura y drenaje. Estos parámetros deben ser determinados correctamente, de ocurrir lo contrario se obtendrán espesores de capa inadecuadas, lo cual ocasionaría que el pavimento diseñado no alcance su periodo de vida útil establecida. La investigación aborda sobre varios métodos para determinar ejes equivalentes (cargas), generados por vehículos que circulan en calles de las industrias existentes en el cantón Coronel Marcelio Maridueña, como son método Ley de la cuarta potencia, AASHTO e Instituto del Asfalto. Los datos obtenidos serán aplicados al diseño de pavimento flexible de vías de acceso a Industria Papelera Nacional, lo cual nos permite obtener espesores de capas necesarios para soportar el tráfico generado por esta industria.
De acuerdo con Norma AASHTO existen dos puntos de vista para definir un pavimento: la Ingeniería y el usuario:
Según el ingeniero, el pavimento es un elemento estructural que se apoya en toda su superficie sobre la subrasante. Esta capa debe estar preparada para soportar el sistema de capas de espesores diferentes, denominado paquete estructural, diseñado para soportar cargas externas durante un determinado tiempo.
Para el usuario, el pavimento es una superficie que debe brindar comodidad y seguridad cuando se transite sobre ella. Debe proporcionar un servicio de calidad, de manera que influya positivamente en el estilo de vida de las personas (Rodríguez Velásquez, 2009).
El paquete estructural de un pavimento esta conformado por dIferentes tipos de capas y espesores, los cuales tienen que cuplir con una serie de parámetros determinados por la norma AASHTO en función del espetro de cargar. Estas estructuras tambien son diseñadas para soportar diferentes egentes ambientales que tambien influyen en el deterioro de la misma tales como; materiales de canto rodado que se encuentran en la rasante, agentes climaticos cambios de temperatura y las lluvias controladas con un buen drenaje, con estos parametros bien determinado las vías van a cumplir con el período de diseño.
Pavimento flexible: también llamado pavimento asfaltico, está conformado por capa asfáltica en la superficie de rodadura, la cual permite pequeñas deformaciones en capas inferiores sin que la estructura falle. Debajo de esta capa, se encuentra base granular y capa de sub-base, destinadas a distribuir y transmitir cargas originadas por el tránsito.
Finalmente está la subrasante que sirve de soporte a las capas antes mencionadas. Este pavimento resulta más económico en su construcción inicial y tiene un periodo de vida útil de entre 10 y 15 años, pero tiene la desventaja que requiere mantenimiento periódico para cumplir con su vida útil (Rodríguez Velásquez, 2009).
Pavimento rígido: se compone de losas de concreto hidráulico que algunas veces presentan acero de refuerzo. Esta losa va sobre la base (o sub-base), la cual está cimentada sobre la subrasante. Este tipo de pavimentos no permiten deformaciones de capas inferiores. El pavimento rígido tiene costo inicial elevado a comparación con el pavimento flexible, pero su periodo de vida útil es entre 20 y 40 años. El mantenimiento que requiere es bajo y se orienta generalmente al tratamiento de juntas de las losas (Rodríguez Velásquez, 2009).
Pavimento híbrido o mixto: es una combinación entre flexible y rígido. Por ejemplo cuando se colocan bloques de concretos en lugar de carpeta asfáltica, se tiene un tipo de pavimento hibrido. El objetivo de este pavimento es disminuir la velocidad límite de los vehículos, debido a que los bloques generan una ligera vibración en los autos al circular sobre ellos, que obliga al conductor a mantener una velocidad máxima de 60 Km/h, la cual es ideal para zonza urbanas, puesto que garantiza seguridad y comodidad para usuarios. Otro ejemplo de pavimento mixto, son aquellos pavimentos de superficies asfáltica construidos sobre pavimento rígido, ese pavimento trae consigo un tipo de falla, llamada fisura de reflexión de junta (Rodríguez Velásquez, 2009).
Tráfico
La movilidad urbana sustentable es tema que forma parte de una solución factible para problemas que se tiene con el congestionamiento vehicular en diferentes ciudades del mundo. Debido al incremento vehicular de los últimos tiempos en nuestro país, se crea una dificultad visible al momento de realizar el conteo de tráfico de modo manual, por eso que existen diversos métodos para realizar el conteo de tráfico, entre los cuales tenemos:
Método manual: es el conteo vehicular realizado por personas ubicadas en sector (es) estratégicos en la vía de estudio.
Método fotográfico: está basado en tecnología visión artificial (cámaras) que permite obtener el registro real de las características de tráfico en una infraestructura vial de forma no intrusiva.
Tráfico promedio diario anual: se abrevia con las letras TPDA y representa el tránsito total que circula por la carretera durante un año dividido por 365, o sea que es el volumen de tránsito promedio por día. Este valor es importante para determinar el uso anual como justificación de costos en el análisis económico y para dimensionar los elementos estructurales y funcionales de las carreteras (República del Ecuador. Ministerio de Transporte y Obras Públicas, 2012).
Existen datos adicionales que se generan a partir del conteo vehicular:
Tráfico asignado: cálculo previo al tráfico futuro en base al TPDA existente, adicionalmente le suman las tasas de incrementos como: tráfico generado y tráfico desarrollado.
Tráfico generado: tráfico adicional formado por vehículos que anteriormente no circulaban por esa vía, y se constituye de la siguiente manera:
Viajes que de ninguna manera se habrían hecho antes.
Viajes que se habrían hecho antes por transporte público.
Viajes que anteriormente se habrían hecho a otros sitios y que ahora se realizan por la comodidad de la nueva vía y no por cambio en los usos del terreno (República del Ecuador. Ministerio de Transporte y Obras Públicas, 2012).
Tráfico desarrollado: se debe a las mejoras en las zonas adyacentes, que no se habrían presentado si la carretera no se hubiera construido o mejorado. Este componente del tránsito futuro se continúa presentando por muchos años, después de que la mejora vial se haya realizado (República del Ecuador. Ministerio de Transporte y Obras Públicas, 2012).
Tráfico futuro: las carreteras nuevas o mejoramientos se deben diseñar en base al tránsito queva a usarlas, por eso los diseños se proyectanpara el tiempo de vida útil, en pavimentos entre 10 y 30 años, esperando que el volumen de cada año sea menor al del año anterior (República del Ecuador. Ministerio de Transporte y Obras Públicas, 2012).
La topografía del lugar y el tráfico futuro nos permiten clasificar la víade acuerdo a parámetros establecidos por MTOP. En la elaboración del estudio de tráfico determinamos el tipo de vehículos que circulan por la vía, este proceso también nos permite obtener la cantidad de vehículo de acuerdo a su tipo, esto se lo denomina composición del tráfico vehicular.
Composición del trafico: consiste en el porcentaje de diferentes tipos de vehículos que circulan por esta calzada, está integrada por livianos, buses y pesados, considerando para el diseño de pavimento utilizamos los dos últimos, es decir buses y pesados en sus distintos tipos de vehículos.
Ejes equivalentes
Denominados Esal´s por sus siglas en inglés “Equivalent Single Axle Load”, la trasformación de ejes equivalente es una tarea compleja, hay que tener claro el concepto del tipo de eje y su peso, ya que éste influye directamente al comportamiento del pavimento. Con los porcentajes de tipos de vehículos que obtenemos a través de la composición del tráfico, procedemos a convertirlos en ejes equivalentes (cargas).
El análisis de carga transforma los diferentes tipos de ejes que circulan por una vía en un sistema normalizado de ejes simples, para la variante carga podemos utilizar los pesos establecidos el MTOP o los proporcionadas por un sistema de pesaje vehicular.
Métodos de pesaje vehicular
Las rutas y autopistas son fundamentales para nuestra vida cotidiana, embotellamientos, camiones con sobrepeso y otros vehículos aceleran el deterioro de las vías, una manera importante de cuidar la infraestructura vial es controlando las cargas de vehículos, por ello existen algunos métodos para su pesaje.
Pesaje en movimiento (WIM - Weigh in motion): permite controlar de forma precisa y confiable el peso neto y peso por eje de vehículos, este sistema funciona con sensores que controlan el peso de los camiones a altas velocidades, los vehículos sin sobrecarga siguen su marcha, y los posibles infractores son desviados a una balanza de baja velocidad, los vehículos que no tienen sobrepeso continúan su ruta y los vehículos infractores con desviadospara ser inspeccionados.
Pesaje en balanza fija: proporciona de manera segura el peso del vehículo ya que permite al conductor mantenerlo inmóvil mientras la balanza toma su peso. Este dato es trasmitido a un software mediantesistema electrónico, permitiéndonos conocerel peso total del vehículo que circula por la vía y verificar si existe sobrecarga según el peso máximo establecido en la ley.
Suelos
En pavimentos es necesario conocer la resistencia de diseño que tiene la subrasante, con el fin de determinar el dimensionamiento de la estructura y predecir su comportamiento estructural y funcional ante cargas impuestas por el tráfico.Se deben considerar también las condiciones geológicas, geotécnicas, topográficas,de drenaje y medio ambientales de la subrasante. Los estudios de suelos es la basepara definir las unidades de diseño que constituyen el tipo de material de la subrasante existente. Entre los cuales tenemos:
Contenido de humedad: es la relación entre peso del agua contenida en la muestra de suelo y el peso de la muestra después de ser secada al horno.
Límites de Atterberg: sirven para conocer el comportamiento de suelos finos y medir la cohesión del terreno y su humedad. El límite líquidose encuentra entre el estado líquido y plástico del suelo, cuando alcanza una resistencia de 25gr/cm2. Mientras que el límite plástico es el menor contenido de agua con el cual el suelo permanece plástico. Y por último el límite de contracción sucede cuando un suelo húmedo se seca se contrae, pero llega un límite donde el suelo sigue perdiendo agua y su volumen sigue siendo constante, este límite es el contenido de humedad de esos momentos.
Análisis granulométrico: consiste en separar por tamaños el material del suelo, con el fin de clasificar los suelos gruesos y de observar si se cumplen especificaciones.
Ensayo de Proctor Estándar: procedimiento que ayuda al control en cuanto a la compresión del terreno, sirve para la determinación de la densidad seca máxima en relación a su grado de humedad.
Ensayo de CBR (California Bearing Ratio): determina el índice de resistencia al corte de un suelo bajo condiciones de humedad y densidad controladas, con el CBR podemos determinar el espesor del pavimento flexible utilizando las curvas obtenidas experimentalmente.
Desarrollo
Parte importante de las capas del pavimento son sus materiales, los cuales se seleccionan tomando en cuenta factores como calidad, disponibilidad, economía y experiencia previo uso.
Además se tiene en cuenta las características de los materiales definidos en Especificaciones Generales para la Construcción de Caminos y Puentes - MTOP. Los diferentes tipos de pavimentos constan de los siguientes materiales (Ulloa, Allen, Badilla, & Sibaja, 2007):
Sub-rasante: sirve de terreno de fundación para el pavimento después de haber sido mejorada si así fuese el caso, ésta debe contar con las condiciones transversales y de pendiente necesarias.
Sub-base: Capa de material seleccionado que se coloca encima de la subrasante.
Base: capa de material pétreo, mezcla de suelo cemento, mezcla bituminosa o piedra triturada, que se coloca encima de la sub-base.
Carpeta de rodadura: se coloca encima de la base y está formada por una mezcla bituminosa (asfalto para pavimento flexible) o de concreto (hormigón para pavimento rígido).
Drenaje
La presencia de agua en las estructuras de los pavimentos, influye en las propiedades de sus materiales y el comportamiento de los pavimentos en general. El método AASHTO (American Association of State Highway and Transportation Officials) de 1993, en su ecuación de diseño incorpora un coeficiente de drenaje que afecta la base y sub-base.
La infiltración a través de la superficie, niveles freáticos altos, ascenso capilar, aguas provenientes de infiltraciones, contribuyen al desarrollo de fallas en los pavimentos.
Algunos de estos daños también pueden ser la migración de finos la cual crea problemas de erosión, fallas por saturación causada por escurrimiento incontrolado y disminución de la calidad del material de sus capas. Éstas fallas en pavimentos flexibles están caracterizadas por excesiva deflexión bajo valor soporte de subrasante y desintegración.
Cuando el módulo resiliente aumenta, baja el contenido de humedad, es decir, un buen drenaje aumenta la capacidad portante de la subrasante, mejorando así la calidad de la vía y permitiendo el uso de capas delgadas (Tabla 1).
Tabla 1 Coeficientes de drenaje para pavimentos flexibles.
| Calidad del drenaje | % de tiempo en que el pavimento está expuesto a niveles de humedad próxima a la saturación | |||
|---|---|---|---|---|
| <1% | 1 - 5% | 5 - 25 % | >25% | |
| Excelente | 1.40 - 1.35 | 1.35 - 1.35 | 1.30 - 1.20 | 1.20 |
| Bueno | 1.35 - 1.25 | 1.25 - 1.15 | 1.15 - 1.00 | 1.00 |
| Regular | 1.25 - 1.15 | 1.15 - 1.05 | 1.00 - 0.80 | 0.80 |
| Pobre | 1.15 - 1.05 | 1.05 - 0.80 | 0.80 - 0.60 | 0.60 |
| Muy pobre | 1.05 - 0.95 | 0.95 - 0.75 | 0.75 - 0.40 | 0.40 |
Fuente: American Association of State Highway and Tranportation Officials (1993).
Conteo vehicular: para efectuar el aforo de tráfico de las calles del cantón Marcelino Maridueña utilizamos el siguiente formato, donde se encuentran los diversos tipos de vehículos que circulan por estas vías.
Esta actividad se la efectuó en la estación del paradero de la cooperativa de transporte CITIM durante 4 días (viernes, sábado, domingo y lunes).
La finalidad de este conteo es obtener el número de vehículos que circulan por las vías contiguas a las industrias Papelera y SODERAL, además permite conocer la composición de este tráfico, el cual ponemos a consideración en los siguientes cuadros (Tabla 2).
Cálculo del TPDS: para el proceso del cálculo del tráfico promedio diario semanal tenemos la siguiente ecuación:
Donde:
TPDS: |
tráfico promedio diario semanal |
Dn: |
días normales |
De: |
días especiales |
m: |
número de días que se realizó el conteo |
Para nuestro caso días normales serían viernes y lunes, esto quiere decir que el valor de Dn será 2110, lo cual representa a la sumatoria de estos dos días. De igual manera para De será sábado y domingo entonces 1174 es el valor a utilizar en la ecuación.
Para obtener el TPDA (tráfico promedio diario anual), el TPDS calculado anteriormente será afectado por los siguientes factores:
Factor de estimación mensual (Fm): estos valores fueron obtenidos de la Dirección de estudios del MTOP para el año 2011 (tabla 3).
Tabla 3 - Factor de estimación mensual.
| MES | FACTOR |
|---|---|
| Enero | 1.07 |
| Febrero | 1.132 |
| Marzo | 1.085 |
| Abril | 1.093 |
| Mayo | 1.012 |
| Junio | 1.034 |
| Julio | 1.982 |
| Agosto | 0.974 |
| Septiembre | 0.923 |
| Octubre | 0.931 |
| Noviembre | 0.953 |
| Diciembre | 0.878 |
Fuente: MTOP basada en el factor de estacionalidad mensual.
Por lo que para nuestro caso hemos tomado el valor correspondiente al mes de Junio Fm=1,034 , fecha en el que se realizó el conteo vehicular. (Tabla 4)
Factor de ajuste diario (Fd): se define en base al promedio de la semana, para la cual utilizaremos la siguiente fórmula:
Tabla 4 Factor de ajuste diario.
| Día de la semana | TD (veh./día) | Fd (TPDS/TD) |
|---|---|---|
| Viernes | 1353 | 0.681 |
| Sábado | 695 | 1.325 |
| Domingo | 479 | 1.922 |
| Lunes | 757 | 1.217 |
| Fd Final | 1,286 | |
Fuente: elaborada por los autores.
Obtenemos como resultado de Fd = 1.286 en ambos sentidos.
Cálculo del TPDA: el tráfico Promedio diario anual se calculará utilizando la siguiente ecuación:
Ahora reemplazamos los valores de los factores Fm y Fd.
Cálculo del tráfico asignado: deberá ser calculado mediante la siguiente fórmula:
Tg: |
tráfico generado, es una tasa de incremento que va desde el 5% hasta el 25% del TPDA. |
Td: |
trafico desarrollado que genera el 5% de incremento del TPDA. |
Y en el tráfico desarrollado:
Después de haber obtenido las tasas de incrementos, procedemos a calcular el tráfico asignado:
Estudios de suelos
Luego de la respectiva inspección visual de la vía y de determinar la necesidad deestudios de suelos, realizamos 2 calicatas, con las cuales elaboraremos los ensayosnecesarios para determinar las características predominantes del material de sub-rasante, lo cual detallamos en el siguiente informe (tabla 5 y 6):
Tabla 5 Resumen del material de la calicata 1.
| Calicata 1 | |
|---|---|
| Profundidad (m) | Material |
| 0.00 - 0.50 | Arcilla de baja a media plasticidad color café claro y con poca arena fina. |
| - 0.50 - 1.00 | Arcilla de baja a media plasticidad color café claro y con poca arena fina. |
| - 1.00 - 1.50 | Arcilla de baja a media plasticidad color café claro y con poca arena fina. |
Fuente: elaborada por los autores.
Tabla 6 - Resumen del material de la calicata 2.
| Calicata 2 | |
|---|---|
| Profundidad (m) | Material |
| 0.00 - 0.50 | Limo inorgánico color gris oscuro y con poca grava. |
| -0.50 - 1.00 | Grava limosa mal graduada color café claro con arena media |
| -1.00 - 1.50 | Limo inorgánico color gris oscuro y con poca grava. |
Fuente: elaborada por los autores.
Habiendo obtenido las muestras, éstas son llevadas al Laboratorio de Suelo Ing. Arnaldo Ruffilli, donde obtuvimos los siguientes resultados (tabla 7 y 8) (Figura 1):
Tabla 7 -Resultados de los ensayos realizados a las calicata 1.
| Profundidad | W% | Límites de Atterberg | Granulometría | ɣ | D.S.M. | C.B.R. Muestra alterada | |||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| LL% | LP% | I.P. % | # 4 | # 40 | # 200 | T/m3 | Kg/m3 | Hum. Óptima (%) | 95% | ||
| 0.00 -0.50 | 6,67 | 34,80 | 15,21 | 19,59 | 70,3 | 58,5 | 51,5 | 1,50 | 1496,19 | 21,07 | 1,90 |
| -0.50 -1.00 | 20,49 | 34,00 | 15,18 | 18,82 | NO | NO | NO | 1,54 | 1542,28 | 18,81 | 3,20 |
| -1.00 -1.50 | 28,10 | 28,90 | 17,98 | 10,92 | NO | NO | NO | 1,78 | 17,82,00 | 12,08 | 2,10 |
Fuente: elaborada por los autores.
Tabla 8 - Resultados de los ensayos realizados a las calicata 2.
| Profundidad | W% | Límites de Atterberg | Granulometría | ɣ | D.S.M. | C.B.R. Muestra alterada | |||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| LL% | LP% | I.P. % | # 4 | # 40 | # 200 | T/m3 | Kg/m3 | Hum. Óptima (%) | 95% | ||
| 0.00 -0.50 | 19,89 | 8,00 | 6,20 | 1,38 | 359 | 1039 | 580 | 1,62 | 1617,0 | 10,03 | 3 |
| -0.50 -1.00 | 4,06 | N.P. | N.P. | N.P. | 363 | 1001 | 330 | - | - | - | - |
| -1.00 -1.50 | 20,89 | N.P. | N.P. | N.P. | 82,9 | 79,08 | 66,76 | - | - | - | - |
Fuente: elaborada por los autores.
Cálculo de Esal´s con pesos establecidos en balanza fija.
Composición vehicular y parámetros de ecuación de Esal´s serán exactamente los mismos, entonces (tabla 9, 10 y 11):
TPDA: |
1593 |
Fc: |
50 % |
Fd: |
100 % |
GF Buses: |
24,514 |
GF Camiones: |
25,164 |
TKS Buses: |
0,1337 |
TKS Camiones: |
0,5059 |
Ley de la cuarta potencia:
Tabla 9 - Cálculo de FC - Ley de la cuarta potencia - B. Fija.
| Tipos de Vehículos | Composición | Pesos B. Fija (Ton) | Factor de Equivalencia | % Vehículos | Factor Camión (FC) | ||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Livianos | Simple 2R | 1,00 | - | - | - | ||||||||
| Simple 2R | 3,00 | - | - | - | |||||||||
| Buseta | Simple 2R | 3,87 | 0,1186 | 0,1099 | 0,1752 | ||||||||
| Simple 4R | 9,04 | 1,4752 | |||||||||||
| Bus | Simple 2R | 6,58 | 0,9894 | 0,0992 | 0,3494 | ||||||||
| Simple 4R | 10,35 | 2,5341 | |||||||||||
| 2DA | Simple 2R | 4,73 | 0,2640 | 0,1390 | 0,4933 | ||||||||
| Simple 4R | 11,04 | 3,2845 | |||||||||||
| 2DB | Simple 2R | 7,13 | 1,3625 | 0,2097 | 1,0175 | ||||||||
| Simple 4R | 11,21 | 3,4897 | |||||||||||
| 3-A | Simple 2R | 7,61 | 1,7679 | 0,1108 | 0,6847 | ||||||||
| Tándem | 21,74 | 4,4120 | |||||||||||
| T3-S1 | Simple 2R | 6,48 | 0,9314 | 0,0280 | 0,1580 | ||||||||
| Tándem | 18,53 | 2,3267 | |||||||||||
| Simple 4R | 10,19 | 2,3851 | |||||||||||
| T2-S1 | Simple 2R | 12,52 | 12,9363 | 0,0296 | 0,5695 | ||||||||
| Simple 4R | 12,52 | 5,4291 | |||||||||||
| Simple 4R | 7,97 | 0,8907 | |||||||||||
| T2-S2 | Simple 2R | 7,28 | 1,4785 | 0,0446 | 0,3996 | ||||||||
| Simple 4R | 11,44 | 3,7859 | |||||||||||
| Tándem | 20,79 | 3,6931 | |||||||||||
| T3-S2 | Simple 2R | 7,73 | 1,8832 | 0,1091 | 1,2296 | ||||||||
| Tándem | 22,08 | 4,6943 | |||||||||||
| Tándem | 22,08 | 4,6943 | |||||||||||
| T3-S3 | Simple 2R | 7,30 | 1,4970 | 0,1201 | 0,7986 | ||||||||
| Tándem | 20,87 | 3,7466 | |||||||||||
| Tridem | 25,04 | 1,4050 | |||||||||||
Fuente: elaborada por los autores.
AASHTO-93:
Tabla 10 - Cálculo de FC - AASHTO 93 - B. Fija.
| Tipos de Vehículos | Composición | Pesos (Ton) | Pesos (Kip) | Factor de Equivalencia | % Vehículos | Factor Camión (FC) | ||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Livianos | Simple 2R | 1,00 | 2,20 | - | - | - | ||||
| Simple 2R | 3,00 | 6,61 | ||||||||
| Buseta | Simple 2R | 3,87 | 8,54 | 0,0690 | 0,1099 | 0,1693 | ||||
| Simple 2R | 9,04 | 19,92 | 1,4711 | |||||||
| Bus | Simple 2R | 6,58 | 14,51 | 0,4622 | 0,0992 | 0,2979 | ||||
| Simple 4R | 10,35 | 22,81 | 2,5419 | |||||||
| 2DA | Simple 2R | 4,73 | 10,43 | 0,1419 | 0,1390 | 0,4779 | ||||
| Simple 4R | 11,04 | 24,34 | 3,2952 | |||||||
| 2DB | Simple 2R | 7,13 | 15,72 | 0,6114 | 0,2097 | 0,1481 | ||||
| Tridem | 11,21 | 24,71 | 0,0946 | |||||||
| 3-A | Simple 2R | 7,61 | 16,78 | 0,7837 | 0,1108 | 0,5550 | ||||
| Tándem | 21,74 | 47,93 | 4,2254 | |||||||
| T3-S1 | Simple 2R | 6,48 | 14,29 | 0,4353 | 0,0280 | 0,1417 | ||||
| Tándem | 18,53 | 40,84 | 2,2409 | |||||||
| Simple 4R | 10,19 | 22,47 | 2,3842 | |||||||
| T2-S1 | Simple 2R | 12,52 | 27,59 | 5,5777 | 0,0296 | 0,3572 | ||||
| Simple 4R | 12,52 | 27,59 | 5,5777 | |||||||
| Simple 4R | 7,97 | 17,56 | 0,9225 | |||||||
| T2-S2 | Simple 2R | 7,28 | 16,04 | 0,6539 | 0,0446 | 0,3577 | ||||
| Simple 4R | 11,44 | 25,22 | 3,8320 | |||||||
| Tándem | 20,79 | 45,84 | 3,5335 | |||||||
| T3-S2 | Simple 2R | 7,73 | 17,04 | 0,8310 | 0,1091 | 1,0754 | ||||
| Tándem | 22,08 | 48,68 | 4,5134 | |||||||
| Tándem | 22,08 | 48,68 | 4,5134 | |||||||
| T3-S3 | Simple 2R | 7,30 | 16,09 | 0,6627 | 0,1201 | 0,7267 | ||||
| Tándem | 20,87 | 46,01 | 3,5825 | |||||||
| Tridem | 25,04 | 55,20 | 1,8045 | |||||||
Fuente: elaborada por los autores.
Tabla 11 Comparación de resultados del cálculo de Esal’s.
| Cálculo de ESALs | ||||
|---|---|---|---|---|
| Método | Pesos MTOP | Pesos Balanza Fija | ||
| Ley de la cuarta potencia | 20'059.719 | 27'337.913 | ||
| AASHTO 93 | 17'543.656 | 20'038.962 | ||
| Instituto del Asfalto | 17'114.052 | 22'601.142 | ||
Fuente: elaborada por los autores.
En el diseño de pavimento utilizamos los resultados del número de Esal’s por medio del método AASHTO-93.
Conclusiones
La implementación del método AASHTO-93 en la conformación de pavimento flexible en las calles del cantón Marcelino Maridueña permite observar que los resultados obtenidos muestran la confiabilidad de que el pavimento diseñado se comporte satisfactoriamente durante el período de diseño, bajo las condiciones de tráfico que en ese cantón existen.
