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Introducción
La salud mundial acusa los efectos del envejecimiento de la población, la urbanización rápida y no planificada, y la globalización, que influye en los entornos y en los comportamientos insalubres de los ciudadanos.1) Uno de los grandes retos de la sociedad es combatir el sedentarismo para prevenir la aparición de enfermedades y problemas cardiovasculares asociados a la inactividad física. La Organización Mundial de la Salud (OMS) acaba de alertar en la prestigiosa revista The Lancet2 sobre la gran disminución de la actividad física (AF) en la población mundial, estableciendo como un reto para el 2025 el aumento de la práctica de ejercicio físico de toda la población. Muchas de las investigaciones que tratan sobre la salud pública informaron que los niveles de AF han disminuido o siguen siendo bajos en las últimas décadas en los países más desarrollados.3,4,5,6,7,8,9,10
Si se mantienen las tendencias actuales, se producirá una reducción relativa del 10 % de la AF y no se alcanzará su objetivo global para 2025. Las políticas para aumentar los niveles de AF de la población deben ser priorizadas y ampliadas urgentemente. Según esta institución, la inactividad física es el cuarto factor de riesgo de mortalidad en todo el mundo, que lleva a la aparición entre un 6-10 % de enfermedades no transmisibles en los ciudadanos,11 por lo que la convierte en un comportamiento poco saludable.12 Así, se estima que es la principal causa del 27 % de las diabetes y aproximadamente del 30 % de las cardiopatías isquémicas.11
Precisamente, en los países industrializados, la pandemia de la obesidad se ha incrementado durante los últimos años.12 La Carta de Toronto para la AF hace un llamamiento urgente para incrementar sus entre la población.13 En España la estrategia para la nutrición, AF y prevención de la obesidad (NAOS) tiene el objetivo de fomentar hábitos saludables a través de la práctica de AF de forma regular.1,14
Algunas publicaciones sugieren que las formas moderadas de AF (como caminar o andar en bicicleta), cuando se realizan de manera regular, pueden tener importantes efectos beneficiosos en la salud pública.4,5,6,15,16 Siguiendo esta idea, la OMS planificó unas directrices de AF indicando los niveles recomendados para tres grupos de edades: de 5 a 17 años, de 18 a 64 años y de 65 en adelante. (Tabla 1).
El potencial de los sistemas de bicicletas como forma de desplazamiento al trabajo, a la escuela o como fin recreativo debería ser aprovechado en términos de expansión como estrategia para un crecimiento futuro y unas ciudades menos contaminadas y congestionadas de tráfico17,18,19,20,21 y para incentivar el transporte activo como una alternativa para mejorar las tasas de AF.15,18,22,23,24 Los sistemas públicos de bicicletas compartidas tienen una gran dimensión y relevancia como medio de transporte asequible, saludable y económico que favorece un cambio de planteamiento en la elección de los desplazamientos dentro del núcleo urbano, para así poder desarrollar nuevas políticas que fomenten la movilidad urbana y la AF como medio de transporte sostenible.5,20,25,26,27
Por todo ello, el objetivo de esta investigación ha sido analizar si el uso del sistema público de bicicletas compartidas en el municipio español de Vilagarcía de Arousa favorece el cumplimiento de las recomendaciones de AF para la salud establecidas por la OMS.
Material y Métodos
Se ha diseñado un estudio cuantitativo y longitudinal con recolección y análisis de datos del sistema público de bicicletas de Vilagarcía de Arousa (Galicia, noroeste de España) desde el 17 de julio de 2009 hasta el 18 de enero de 2012.
La muestra estuvo compuesta por un total de 3268 usuarios del servicio de bicicletas compartidas del Ayuntamiento de Vilagarcía de Arousa. La identificación del usuario está asociada con un valor numérico, manteniendo en todo momento su anonimato. Se contabilizó diariamente el número de usos del sistema de bicicletas Vaibike (SCBV) del Municipio de Vilagarcía de Arousa se registró un total de 84183 observaciones. Los datos fueron facilitados y autorizados por el ayuntamiento de Vilagarcía de Arousa.
La variable estudiada fue minutos de uso, cuyo comportamiento se determinó según bloques de edad (de 20 a 44, de 45 a 64 y de 65 a 79 años), sexo (masculino o femenino), estaciones del año (verano, otoño, invierno, primavera) y trayecto. A partir de esta información se han derivado otras variables que también fueron objeto de estudio, las cuales han sido: los trayectos entre las cinco estaciones y los minutos de uso (calculado a partir de la fecha de inicio y fin de los desplazamientos). De aquí también se han extraído las horas de inicio y fin de los trayectos, y los días de la semana (separamos las fechas de inicio y fin de los viajes por columnas en una hoja de cálculo de Excel 2010 en: días, días de la semana, meses, años y horas). La fecha de nacimiento estaba codificada como día/mes/año, por lo que se decidió descodificar la edad según un valor numérico a través de una fórmula propia de la hoja de cálculo del Excel para que el programa estadístico SPSS la identificase correctamente.
Procedimiento
En primer lugar, se procedió a contactar con el Ayuntamiento de Vilagarcía de Arousa con el fin de conseguir una base de datos anonimizada del SCBV y se firmó el consentimiento de cesión de datos. Después, se recogieron los datos extraídos del sistema y se analizaron estadísticamente a través del programa SPSS de IBM versión 21.0.
El SCBV tiene, repartidas por todo el municipio, cinco estaciones con bicicletas para que puedan ser utilizadas por los usuarios previamente registrados en el sistema. Las bicicletas están ancladas en las estaciones y para poder utilizarlas es necesario el uso de una tarjeta magnética. Cuando el usuario utiliza esta tarjeta magnética para liberar la bicicleta, un sistema informático registra sus datos y el lugar de inicio del trayecto. Cuando la deja el sistema informático registra sus datos y el lugar de destino. De esta forma, categorizamos las estaciones del servicio de la siguiente forma: 1= Vilagarcía (Centro), 2= Renfe (estación del tren), 3= Carril, 4= Vilaxoán y 5= Piñeiriño. Combinando los trayectos entre estaciones del SCBV tenemos 25 posibilidades de desplazamientos. (Tabla 2).
Análisis estadístico de los datos
Se ha establecido un valor de significación p <0,05 en las pruebas de contraste de hipótesis; para el análisis estadístico se empleó el SPSS 21.0, ANOVA y el Post ANOVA test de Bonferroni. A continuación, se calcularon los descriptivos tales como las medias o las desviaciones estándar y finalmente se realizaron comparaciones de medias a través de la prueba t, en el caso de dos muestras independientes, y del análisis de varianza cuando las comparaciones se realizaron entre más de dos muestras independientes. El análisis de varianza se completó con análisis de comparaciones múltiples, después, que fueron realizadas con la ayuda del test de Bonferroni. Para comprobar la interacción entre los minutos de uso y las variables del clima: a) temperatura, b) pluviosidad, se realizó una regresión lineal para modelar la relación entre ellas. El modelo se expone de la siguiente forma: minutos de uso=b0 + b1 temperatura + b2 pluviosidad + error. En las pruebas de contraste de hipótesis se ha establecido un valor de significación p <0,05.
Resultados
Los datos indican que se ha producido un total de 84183 usos y que un total de 3268 usuarios han usado el SCBV al menos una vez, de ellos el 70,3 % corresponde al sexo masculino y el 29,7 % al femenino. La media de minutos de uso total del SCBV fue de 36,1. Por género, los hombres efectuaron una media de 38,1 minutos, mientras que las mujeres realizaron una media de 31,4 minutos.
En relación con el estudio de la media de minutos de uso de las bicicletas en el SCBV en función de las estaciones del año, los resultados muestran que durante los meses de primavera se ha producido la más alta con 37,2 minutos de uso. Esta cifra se mantuvo muy cercana durante los meses de otoño y verano, con 36,7 y 36,6 respectivamente, mientras que durante los meses de invierno se ha registrado la media más baja con 35,7 minutos de uso. Por otro lado, se detecta un mayor uso de las bicicletas durante los fines de semana en los tres bloques de edades, el mayor fue en las personas de 65 a 79 años (Figura 1 y Tabla 3). Los resultados señalaron que, tanto en hombres como en mujeres, los meses que más minutos de uso se registró en el uso de las bicicletas en el SCBV han sido los correspondientes a primavera y verano (Figura 2 y Tabla 4). Esta tendencia se mantiene al analizar los minutos de uso por bloques de edades (Figura 3 y Tabla 5).
En lo que respecta al análisis de la media de los minutos de utilización según los trayectos, los datos muestran que el trayecto 11 (Vilagarcía-Vilagarcia), con una media de 51,5 minutos, fue el desplazamiento que mayor porcentaje de tiempo de uso de la bicicleta ha tenido, seguido muy de cerca por los trayectos 34 (Carril-Vilaxoán) y 55 (Piñeiriño-Piñeiriño) con una media de tiempo de 49,4 minutos y 45,7 minutos respectivamente. Los hombres en el trayecto 34 (Carril-Vilaxoán) y 11 (Vilagarcía-Vilagarcía) fueron en los que se observaron más minutos de uso de la bicicleta pública, con una media de 55,5 y 54 minutos respectivamente. En las mujeres, los minutos de uso de la bicicleta compartida se mantuvieron con valores más equilibrados, superando la barrera de 40 minutos en los trayectos 35 (Carril-Piñeiriño), con una media de 46,3 minutos, 55 (Piñeiriño-Piñeiriño), con una media de 45,5 minutos, 22 (Renfe-Renfe), con una media de 44,5 minutos, 11 (Vilagarcía-Vilagarcía), con una media de 44,1 minutos, 43 (Vilaxoán-Carril), con una media de 43,6 minutos y 53 (Piñeiriño-Carril), con una media de 40,6 minutos. (Tabla 6).
Discusión
En relación con los minutos de uso de los sistemas compartidos de bicicletas, encontramos bastantes semejanzas entre este trabajo de investigación y algunos de los que se han revisado a lo largo de este proceso, tanto en las medias globales como entre sexos. Así, Garrard, Rose y Lo28 y Krenichyn29 mostraron que las mujeres fueron más propensas a realizar trayectos más cortos que los hombres, y que disfrutaron de menos oportunidades de ocio por falta de tiempo, dinero o por doble responsabilidad, es decir, atender al trabajo y a la familia, aunque ello no quita que se sientan satisfechas por hacer ejercicio y fomentar las relaciones con los demás.28,29 Por todo ello, se explicarían los niveles tan bajos en la tasa de ciclismo en el sexo femenino.29
En el 65 % de los sistemas españoles, el préstamo de la bicicleta fue menor a 30 minutos, el 23 % tuvo una media de 31 a 60 minutos y el 12 % tuvo una duración superior a una hora. La bicicleta pública es usada en Europa una media de 18 minutos por préstamo. Un viaje de ida y vuelta, implicaría una media de 36 minutos.30 Asimismo, Börjesson y Eliasson31 indicaron que los tiempos de los desplazamientos fueron uniformemente repartidos en el intervalo de 15-60 minutos, con una media de 29 minutos.
También se han encontrado algunas diferencias con medias más bajas de uso de la bicicleta. En algunos estudios se señaló que los sistemas de bicicletas están pensados para desplazamientos cortos18,32,33,34,35 entre 30 minutos y una hora.18 Esto parece ajustarse a los hallazgos de otros autores36 que expusieron que los desplazamientos tienen una media aproximada de 24 minutos en los Estados Unidos. En el sistema Vélib, en Francia, el 92 % de los trayectos duró una media de 22 minutos.37 En la misma línea, algunos autores38 indican que la duración media en el sistema Bicing en Barcelona de lunes a viernes fue de 14,1 minutos, aunque se ve ampliado este margen hasta los 17,8 minutos durante los fines de semana. Noland e Ishaque19 indicaron el carácter utilitario de los sistemas de bicicletas de la ciudad de Londres (Reino Unido), en que la media de los recorridos fue de 18,5 minutos.39 Otros autores40 señalaron que las distancias medias recorridas en el sistema Vélo’v de Lyon (Francia) tuvieron una duración media de poco menos de 15 minutos.
Anaya y Castro30 indican que en el 56 % de los sistemas públicos de bicicletas españoles, los desplazamientos realizados durante los fines de semana no llegaron al 44 % del total. Siguiendo estas aportaciones, Pucher, Garrard y Greaves41 analizaron en Melbourne (Australia) la movilidad ciclista. Así pues, el 39 % de todos los viajes en bicicleta fue para ir al lugar de trabajo durante los días de la semana, pero bajó los fines de semana.
Asimismo, Noland e Ishaque19 han mostrado que el sistema OYbike de Londres (Reino Unido) se empleó mayoritariamente, como medio de transporte durante los días laborables, aunque matizaron que los desplazamientos más duraderos se produjeron durante los fines de semana. A estas conclusiones también han llegado algunos autores que mencionaron que los sistemas de bicicletas compartidas fueron utilizados como una forma de hacer AF durante el tiempo libre.42
Respecto al clima, los bajos niveles de precipitaciones hacen de Sevilla (España) un lugar propicio para la utilización de la bicicleta como medio de transporte sostenible, aunque dos factores podrían alterar este aspecto: el excesivo calor en ciertos momentos del año cuando las temperaturas máximas pueden superar los 40 ºC y el hecho de que los ciudadanos no están acostumbrados a la lluvia, lo que significa, que cuando se prevé mal tiempo inmediatamente volverán al transporte privado.42
Siguiendo estas aportaciones, otros investigadores19 indicaron que días con 0 l/m² de lluvia representaron casi el 70 % de los desplazamientos. Los meses de verano fueron los que mostraron más observaciones, ya que además de coincidir con unas temperaturas agradables, también suelen ser los meses del año en los que menos precipitaciones se registraron.19 En Auckland (Nueva Zelanda) el volumen de ciclismo fue menor entre los días de la semana en comparación con los fines de semana y los días festivos.43 Igualmente, en Sydney (Australia), el tiempo de uso en bicicleta fue mayor durante los fines de semana que el resto de los días.41
En otro estudio44 compararon en el campus de la Universidad de Tennessee (Estados Unidos) los datos de AF de las bicicletas eléctricas, convencionales y caminar. Los resultados mostraron que los usuarios completaron una ruta montañosa de 4,43 kilómetros en el uso de cada modo de desplazamiento. La frecuencia cardiaca y la potencia se monitorizaron junto con el GPS para cada traslado. Además, el estudio utilizó una prueba de laboratorio para relacionar la tasa de consumo de oxígeno (VO² en ml/kg/min) y el gasto de energía (EE kcal/kg/min) con la frecuencia cardiaca del usuario durante los desplazamientos. El gasto de energía y las tasas de ventilación (por minuto) para todos los modos no fueron estadísticamente diferentes. Sin embargo, el total de EE kcal y VO² para cada desplazamiento para bicicletas eléctricas es un 24 % más bajo que para las bicicletas convencionales y un 64 % más bajo que para caminar. Estos autores44 concluyeron que las bicicletas eléctricas pueden contribuir como un modo de transporte activo para cumplir con las pautas de actividad física requeridas reportando unos mayores niveles de disfrute.
Los resultados de otros autores45 muestran que el uso público de bicicletas en Ningbo (China) sigue el mismo patrón que el tráfico rodado, con picos matutinos y vespertinos en los días de semana, el promedio de cada desplazamiento es alrededor de 23 minutos y cubre sobre los 3,5 kilómetros. Existen estudios que analizan los kilómetros recorridos por los usuarios de los sistemas. En otro estudio38 la distancia promedio recorrida en el Bicing de Barcelona de un día laborable fue de 3,29 kilómetros, pero la duración del uso de la bicicleta se ve favorecida en los fines de semana, en donde se incrementa su uso a 4,15.
Limitaciones del estudio y líneas futuras de investigación
La intensidad de dichos desplazamientos no ha sido analizada y, por lo tanto, podrían estar cumpliéndose igualmente estas recomendaciones, aunque el tiempo no llegase al mínimo establecido por la OMS. Ahora bien, en los casos en que se cumplen los minutos, no se puede saber si se ha producido en ese tiempo una interrupción de la actividad durante los recorridos.
Así pues, se recomienda seguir investigando el uso de las bicicletas públicas compartidas por parte de la ciudadanía, ampliando la muestra a más municipios de España y comparando resultados con investigaciones de usos de bicicletas en otros países. Sería interesante contar con sistemas GPS que indiquen el trayecto exacto realizado por las bicicletas, su duración y las paradas, para obtener resultados más precisos.
La salud pública es uno de los grandes retos de las sociedades actuales, ofrecer a la población alternativas saludables en sus desplazamientos diarios puede contribuir a un cambio social importante.
Conclusiones
De los resultados de este trabajo se extraen las conclusiones que sintetizamos del siguiente modo:
La muestra de estudio en este trabajo cumple las recomendaciones de AF para la salud de la OMS del año 2010. Los datos indican que los hombres de 65 a 79 años son los que más media de minutos han tenido en todas las estaciones del año. Asimismo, las mujeres de esta misma franja de edad y durante los meses de invierno son las que han tenido la mayor media de minutos de uso del SCBV, por ello, los datos sugieren que las políticas públicas deben favorecer infraestructura y espacios saludables dentro del entorno urbano.
