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Introducción
Los puertos y terminales portuarias representan una interface clave de los sistemas de transporte, con características propias y estructuras complejas, que demandan y representan cantidades importantes de recursos naturales, esfuerzos técnicos y financieros para su construcción, desarrollo y operación.
Con la globalización de la economía y del nuevo ordenamiento del comercio internacional, en los puertos, terminales e infraestructura relacionada se desarrollan servicios cada vez más amplios e integrados.
El transporte de carga de forma especial, tiene efecto directo en las operaciones de comercio exterior con materialización en el costo final. Así mismo, este sector posee características exclusivas, con reflejo en la economía nacional que exigen de una cuidadosa estrategia inversionista; además de estar relacionado con otros elementos que forman parte de la cadena logística como son las actividades e infraestructura portuaria y el almacenamiento de las mercancías.
A nivel internacional, el transporte de mercancías ha crecido en los últimos años por encima inclusive de las actividades de producción y consumo. La fuerte actividad desarrollada en el transporte de bienes facilita la concentración de empresas del sector, que no solo amplían los mercados, sino que cada vez es mayor el número de buques y aviones unido a la capacidad de carga que controlan.
Según criterio de los autores Ramírez, et al. (2015), en América Latina el desempeño del sector se caracteriza por la deficiente infraestructura portuaria, quiebra de las flotas nacionales y falta de inversión. El modelo neoliberal en la región, ha traído consigo la privatización de los puertos y la concesión a empresas trasnacionales de la administración de los mismos facilitando la explotación de esta actividad, e incrementado la tasa de desempleo.
En el Caribe, como en América Latina, la competencia dentro del sector es muy fuerte, sin embargo, los servicios de transportación marítima son limitados y dependen en gran medida de las corporaciones transnacionales.
El sector del transporte de carga internacional de Cuba adolece de problemas que influyen negativamente en el comercio exterior del país, la infraestructura relacionada con el transporte de mercancía está deteriorada y es deficiente. Por otro lado, a diferencia del resto de los países subdesarrollados, Cuba enfrenta un férreo bloqueo económico, comercial y financiero que ha contribuido al incremento de los fletes y en el desarrollo del sector. Todos estos aspectos repercuten en el comercio exterior de la isla aumentando los costos de las operaciones a cuenta del incremento de las tarifas de los fletes, el abarrotamiento de mercancías en los puertos, demoras en la entrega de los contenedores entre otros aspectos.
Sin embargo, para los autores González & Trujillo (2006); y Delfín & Navarro (2015), la búsqueda constante por parte de los puertos de maximizar la transferencia de carga es vital. La capacidad de manipulación de mercancías de un puerto depende en gran medida de su productividad. Para lograr mejoras sustanciales en la productividad portuaria es necesario introducir mejoras en el sistema que pueden lograrse a partir de la introducción de medidas o políticas sobre la mano de obra, infraestructura, sistemas, equipos, etc. En este aspecto Doerr & Sánchez (2006), consideran también en el análisis factores externos tales como demandas de las compañías navieras por nuevos itinerarios, infraestructura y logística en la cadena de distribución asociada al puerto.
En este sentido, el gobierno cubano ha implementado una serie de inversiones dirigidas a reanimar el sector, dígase, en los puertos, almacenes, transporte de contenedores, buques y maquinaria auxiliar en el marco de convenios internacionales.
El desarrollo portuario en la ciudad de Cienfuegos es de importancia estratégica para el país, siendo en la actualidad entre los primeros en la carga y descarga de productos. Su posición geográfica en el centro sur de la isla y la dotación de infraestructura en las zonas comerciales del puerto le permiten la operación de cargas generales, fraccionadas, metálicas, papel, maderables, saquerías y cajerías y contenerizada. Así mismo, cuenta con una red de carreteras y ferrocarriles que acortan las distancias para el resto de las provincias, tiene una bahía con condiciones para la explotación a mayor nivel de la actividad portuaria y la ciudad cuenta con un aeropuerto internacional.
Millonario es el alcance del proceso inversionista previsto para acometer en el puerto de Cienfuegos en los próximos años, dentro de ello destaca el proyecto de inversión para la construcción de un almacén para cargas ensacadas en la Empresa Servicios Portuarios del Centro que pertenece Grupo Empresarial Marítimo Portuario (GEMAR). Su necesidad está condicionada entre otras razones, por la decisión de dedicar la Zona 1 del puerto para el atraque solamente de cruceros dedicados al turismo que impone el aislamiento del resto de las actividades de explotación portuaria.
Otro elemento importante que justifica la inversión es el incremento sostenido de los gastos por estadía de los barcos que arriban a puerto. Aunque este fenómeno se manifiesta en toda Cuba, en el puerto de Cienfuegos se pudo comprobar que los gastos por este concepto están asociados a mercancías ensacadas. La descarga se realiza de forma directa a los camiones por no existir en la Zona 2 del puerto un almacén con las características necesarias para su conservación, además, los almacenes techados existentes no cumplen con los requisitos necesarios para el almacenamiento de estas mercancías, lo que demuestra la urgente necesidad de la intervención.
La pertinencia de la investigación está referida a la inclusión de este tema en los Lineamientos de la Política Económica y Social del Partido y la Revolución (2017), insertados en el capítulo diez que aborda la política para el transporte, dígase, lineamientos del 219 al 222. (Partido Comunista de Cuba, 2016).
Teniendo en cuenta los elementos anteriormente mencionados, el objetivo de la investigación se centra en la fundamentación de la necesidad de evaluación ex ante asociada al proyecto almacén para saquería en la Zona 2 del puerto de Cienfuegos de la empresa Servicios Portuarios del Centro Cienfuegos.
Desarrollo
Las inversiones tanto a largo como a corto plazo, para los autores Kumar (2004); y Valencia (2015), son afectadas a menudo por la limitación de financiamiento, principalmente en países con mercados financieros no desarrollados adecuadamente, este aspecto atenta contra el proceso inversionista si partimos del hecho que toda decisión de inversión lleva consigo una decisión de financiación. Así mismo, las políticas de inversión a largo plazo y de manejo de capital de trabajo están estrechamente coordinadas pues ante una expectativa de expansión resulta necesario mayores inversiones tanto en activos a largo plazo (proyectos) como en capital de trabajo.
Un proyecto de inversión desarrolla un ciclo articulado y progresivo desde que se concibe como tal, se formula y se interviene, hasta el momento último en que se valora si el conjunto de actividades, medios utilizados y resultados obtenidos cumplieron con los objetivos propuestos, durante su desarrollo se genera información para diferentes usuarios y es uno de los instrumentos más empleados en la difícil tarea de enfrentar la toma de decisiones.
Durante el proceso de sistematización se pudo comprobar que los enfoques integrados y marco lógico son los métodos más utilizados por las agencias y organizaciones europeas al abordar el ciclo de proyecto sobre todo en las fases de preparación e implementación.
Al esquematizar el ciclo de proyecto la bibliografía consultada recoge diversos términos que se refieren a las fases del mismo. En este estudio se opta por una clasificación que asume González (2000); y Mata (2016), en tres fases preparación, implementación y evaluación.
En el caso especial de las inversiones en bienes de capital y según criterio de Navarro, et al. (2016); la norma ISO 15288 (International Organization for Standardization, 2002), establece que el ciclo de vida consta de un total de seis fases sucesivas: concepto, desarrollo, producción, utilización, mantenimiento y retirada. Sin embargo, esta estructuración no contradice la citada anteriormente, ni garantiza que los recursos consumidos en cada una de las fases sean de la misma cuantía.
Según la Comisión Europea (2004), a lo largo del ciclo de vida de los proyectos de inversión se establecen relaciones internas y externas entre las diferentes fases componentes y actores. La fase de preparación tiene como salida fundamental el expediente del proyecto, que incluye el acuerdo original de financiamiento, las disposiciones técnicas y administrativas, y la matriz del marco lógico (MML) con programaciones; estos aspectos deben ser monitoreados en las dos fases restantes.
Durante todo el ciclo se establecen interacciones con el entorno en función de entradas y salidas, y atendiendo al flujo de información que se establece entre el personal de campo con el equipo de administración, el directorio del comité de proyecto, la delegación y/o ministerio interesado y el gobierno y socios (fig. 1).
La mayoría de los estudios de proyectos reconocen cinco modalidades de evaluación, ex ante; línea de base; de proceso; de resultados o fin de proyecto y ex post (González; 2000, Díaz, 2013; y Mata Varela, 2016).
Así mismo, se han desarrollado modelos conceptuales diversos que se aplican a las tres fases del ciclo de vida de proyectos de inversión, entre los que se encuentran los modelos de la economía, el enfoque de marco lógico (EML), la planificación orientada por objetivos (ZOPP), gestión del ciclo de proyectos y los modelos de autogestión o diagnóstico rural participativo (DRP) (tabla 1).
Tabla 1 - Métodos de identificación y formulación de proyectos de inversión.
| MÉTODOS | DESCRIPCIÓN |
|---|---|
| Métodos de la Economía (Costo Beneficio (ACB), Costo Efectividad (ACE), Costo-Utilidad y Costo Impacto (ACI)) | Todo proyecto a realizar implica costos para obtener beneficios. Si éstos pueden ser traducidos a unidades monetarias, es posible realizar la técnica del Análisis Costo-Beneficio, la que se basa en el principio de comparación de los beneficios del proyecto con sus costos. Las formas de cálculo más utilizadas son el valor actual neto (VAN), la tasa interna de retorno (TIR) y la relación costo-beneficio (IR). Cuando los beneficios de los proyectos no pueden ser expresados en términos de unidades de moneda, una técnica adecuada puede ser el Análisis de Costo-Eficacia (ACE) (Efectividad), compara los costos con la potencialidad de alcanzar más eficaz y eficientemente los objetivos propuestos. El análisis ACE puede proveer información sobre los menores costos para alcanzar un objetivo y los datos sobre costos y precios para lograr diferentes objetivos. |
| Método del Marco Lógico | Trata de determinar las acciones que se deben emprender y las relaciones o vínculos lógicos existentes entre los elementos de un proyecto (objetivos resultados, actividades, recursos e hipótesis o condiciones), dando como producto un esquema normalizado de presentación del proyecto (Matriz de Planificación de Proyecto). |
| Planificación orientada por objetivos (ZOPP) | Desarrollo de la identificación y la formulación en dos partes (análisis y planificación) y 12 etapas participación, problema central, árbol de problemas, de objetivos, análisis y selección de alternativas, concreción de resultados, Indicadores objetivamente verificables (IOVs), análisis y valoración de supuestos, garantía sobre los resultados y determinación de recursos. |
| Gestión del Ciclo de Proyectos | Método que adopta la mayor parte de los procedimientos de los anteriores, desarrollado por diversas agencias europeas de cooperación y empleado por la Unión Europea. El enfoque integrado pretende la utilización de la herramienta de planificación en todo el ciclo del proyecto de desarrollo. |
| Modelos de participación o autogestión | Es una contribución voluntaria del individuo a un determinado proyecto y significa incluir a los beneficiarios como participantes en la toma de decisiones en las diferentes etapas del ciclo, e implicarles en el seguimiento del programa a partir de la cooperación en las actividades, compartiendo las informaciones y beneficios del proyecto, evaluando su avance, de modo que puedan aprender sobre su propio proceso, conocer nuevas técnicas de organización y gestión y aumentar el sentido de responsabilidad sobre su desarrollo así como decidir en todas las fases del proyecto. |
Fuente: Santana Mata (2014).
Todos ellos tienen elementos comunes que los caracterizan y como objetivo central determinar la riqueza adicional que genera un proyecto de inversión, así como el tiempo de recuperación (Álvarez Echevarría, et al., 2012), presentes en el documento final resultante de las fases de preparación e implementación.
A raíz de la existencia de una necesidad reconocida por el Ministerio de Economía, Planificación y Desarrollo (Ministerio de Economía, Planificación y Desarrollo, 2013), resulta la evaluación ex ante la primera dentro del proceso evaluativo a desarrollar. Se inicia con la identificación del proyecto y la delimitación del problema (idea), de conjunto con la necesidad que se pretende satisfacer. De este análisis, se precisa el bien que se desea construir o el servicio a prestar. En esta instancia es posible adoptar diversas decisiones, dígase, abandonar, postergar su estudio o profundizar en él. (fig. 2)
Los proyectos disponibles para ser ejecutados, se evalúan con base a indicadores sintéticos desde tres puntos de vista: financieros, económicos-sociales y ambientales, resumidos en la fig. 3.
Tradicionalmente, el análisis financiero para Marcel (2003); y Vedovoto & Prior (2015), se realiza considerando conceptos como el valor del dinero en el tiempo y también el costo de oportunidad. Estos conceptos son utilizados para definir indicadores como el Valor Actual Neto (VAN), Tasa Interna de Retorno (TIR) y la Razón Beneficio-Costo (IR) de los proyectos. Sin embargo, no siempre los métodos tradicionales dan cuenta de la complejidad de una decisión de inversión.
Otro aspecto importante valorado por Milanesi (2016), lo constituyen los defectos que pueden presentar algunas de estas técnicas dinámicas como es el caso de la TIR. Una de las principales falencias de esta técnica se presenta en el ordenamiento de proyectos mutuamente excluyentes y que puede ser enmendado a través de la Tasa de Rendimiento Promedio (TIRP). Otro inconveniente de la TIR, se presenta cuando se analizan alternativas de inversión riesgosas; en estos casos se pueden presentar discrepancias entre los resultados obtenidos por el valor esperado de la TIR; E[TIR(x)] y aquel de calcular la TIR de los flujos de fondos esperados de la inversión; TIR[E(x)]
Así mismo, y sobre la evaluación financiera ex ante, los autores Infante (2001, 2012); Chiavenato (2005); y Hitt (2006), insisten en que se centra la atención en los flujos de ingresos y egresos futuros y en el cálculo de indicadores record con énfasis en la rentabilidad. Sin embargo, en muchos casos y luego que dicha dimensión cumple con las necesidades por satisfacer y los indicadores son económicamente viables, no se realiza ninguna otra evaluación más allá de variabilidades o riesgos.
La selección del problema que el proyecto intentará resolver es el paso y la decisión más importante de la fase de preparación. Se seleccionó el procedimiento (Mata Varela, 2016) para ser aplicado en la realización de esta investigación. Las bases para la elaboración del mismo se sustentan en la experiencia teórico - práctica, y los resultados de investigaciones desplegadas en empresas y emprendimientos en diferentes sectores económicos fundamentalmente agropecuarios y pesqueros en Cuba y Ecuador.
El procedimiento está estructurado en las siguientes etapas: análisis de la situación, formulación de objetivos, generación de alternativas, evaluación de alternativas y planeación de la implantación y control. Se emplean un significativo número técnicas de investigación científica, entre ellas destacan: cuestionarios, revisión documental, observación científica, matriz DAFO, método Fuzzy-Delphi, diagrama de Gantt, valores límites y vida común.
Resultados y discusión
Cienfuegos en los últimos tres años viene reportando gastos asociados al pago de estadía de barcos con retraso en la descarga de sus mercancías. Durante los años 2017 al 2019 se comprobaron demoras de cuatro buques por año, mientras que, en el 2018, sumaron un total de cinco. La figura 4 presenta la relación entre las demoras totales en días y los gastos por estadía para cada uno de los tres años estudiados. Las cargas operadas en sacos fueron arroz, pienso porcino, fertilizantes, cemento y nitrato de amonio. Los detalles se presentan en la tabla 2. Se contabilizaron demoras sólo en la descarga de arroz ensacado y pienso porcino.
Fuente: Cuba. Administración Marítima Territorio Centro (2017).
Fig. 4 - Gastos totales de estadía y demora total en días de los barcos.
Tabla 2 - Cargas operadas en el período 2017-2019.
| Productos | 2017(t) | 2018(t) | 2019(t) |
|---|---|---|---|
| Arroz en sacos | 15148 | 35160 | 31541 |
| Pienso porcino | 27475 | 11995 | 17541 |
| Fertilizantes | 10195 | 8925 | 18804 |
| Cemento | 2000 | 1499 | 0 |
| Nitrato de Amonio | 5112 | 3824 | 1503 |
| Cargas ensacadas al costado del buque | 21786 | 5401 | 0 |
Fuente: Cuba. Administración Marítima Territorio Centro (2017).
En la provincia de Cienfuegos los gastos de estadía están asociados a mercancías ensacadas; la descarga se realiza de forma directa a los camiones ante la ausencia en la Zona 2 del puerto de un almacén con las características necesarias para preservar este tipo de mercancías. Esta zona de embarque cuenta con cinco almacenes a cielo abierto y tres techados. En las tablas 3 y 4 se muestran las características técnicas de los mismos.
Tabla 3 - Descripción de almacenes a cielo abierto en la Zona 2 del puerto.
| Nombre del almacén | Localización | Año de construcción | Área (m2) | Máxima carga (T/m2) | Número Puertas | Acceso automotor y ferroviario |
| Retaguardia Cítrico3 | Zona No. 2 | 1986 | 20400 | 10.0 | 0 | Automotor y ferroviario a 200 m |
| Madera Plagada 1 | 1989 | 5904 | 2 | Automotor y ferroviario a 270 m. | ||
| Madera Plagada 2 | 1989 | 3240 | 0 | Automotor y ferroviario a 300 m. | ||
| Retaguardia Cítrico 4 | 1986 | 11770 | 0 | Automotor y ferroviario a 20 m. | ||
| Chatarra Cítrico 6 | 1985 | 2600 | 0 | Automotor y ferroviario a 150 m. |
Fuente: Cuba. Administración Marítima Territorio Centro (2017).
Tabla 4 - Descripción de almacenes techados en la Zona 2 del puerto.
| Nombre | Localización | Año de construcción | Activo | Estado técnico | Número Puertas | Estructura |
| Cítrico4 (Almacenes 1 y 2) | Atraque No.4, Zona No. 2 | 1980 | Si | (Regular) con filtraciones en la cubierta, | 10 | Paredes de prefabricado y zinc y techo de zinc |
| Tricontinental No. 1 | Zona No. 2 | 1965 | Si, para Azúcar a granel | Bueno | 2 | Paredes y techo de hormigón semicircular |
| Tricontinental No. 2 | 1986 | Si, para granéeles y carga general, saquería | Con filtraciones en la cubierta (Reparación capital) | 2 | Paredes de hormigón y techo de zinc / tejas asbesto cemento |
Fuente: Cuba. Administración Marítima Territorio Centro (2017).
Se comprueba la existencia de tres almacenes techados, para el acopio de arroz, pienso, cemento, etc., sin embargo, no poseen puertas ni paredes, están abiertos a sus lados, permitiendo la entrada de la lluvia, el viento y otros elementos que lejos de garantizar protección ocasionan deterioro. Esto evidencia la urgente necesidad de inversión en un almacén de saquería para la Zona 2 del puerto, que garantice la conservación de las existencias, además de contribuir a la disminución de los gastos asociados a las estadías de los barcos más allá del tiempo previsto.
El promedio de días de demora por barco durante los años 2017 al 2019 creció de 2,14 a 2,90. El cálculo de los días promedio se realiza a partir del ajuste que permite la comparación sobre bases homogéneas. La función logarítmica y = 0,7302ln(x) + 2,1943 permite estimar las demoras promedio por buque para los años siguientes (tabla 5), bajo el supuesto que como mínimo, sólo se originen retrasos en cuatro barcos anualmente.
Tabla 5 - Estimación de los días de demora promedio por barco y la demora total en días para los primeros cinco años de vida útil del proyecto.
| Año | Días de demora promedio por barco | Demora Total en días |
|---|---|---|
| 2022 | 2.76 | 11.05 |
| 2023 | 2.81 | 11.25 |
| 2024 | 2.85 | 11.41 |
| 2025 | 2.89 | 11.56 |
| 2026 | 2.92 | 11.70 |
Fuente: Cuba. Administración Marítima Territorio Centro (2017).
La fig. 5, demuestra la relación entre los gastos totales de estadía y demora total en días de los barcos para el período estudiado. Esta relación se expone de forma central a través de una función lineal con un alto grado de explicación en R2.
Fuente: Cuba. Administración Marítima Territorio Centro (2017).
Fig. 5 - Relación entre demora total en días y el Importe total a pagar por estadía.
La relación permite estimar los futuros ahorros que tendría la empresa de Servicios Portuarios de realizar la construcción de un almacén de saquería en la Zona 2 del puerto. En la tabla 6 se muestran los ahorros estimados asociados a la estadía de los buques, y en la figura 6 su tendencia en el tiempo.
Tabla 6 - Estimación los los ahorros en gastos de estadía para los primeros cinco años de funcionamiento del proyecto.
| Año | Demora Total en días | Ahorros en gastos de estadía (USD) |
|---|---|---|
| 2022 | 11.05 | 104166.19 |
| 2023 | 11.25 | 107301.84 |
| 2024 | 11.41 | 110018.06 |
| 2025 | 11.56 | 112413.94 |
| 2026 | 11.70 | 114557.13 |
Fuente: Cuba. Administración Marítima Territorio Centro (2017).
Fuente: Cuba. Administración Marítima Territorio Centro (2017)
Fig. 6 - Proyección de los ahorros anuales por concepto de estadía de los barcos.
Actualmente estos retrasos en las descargas, específicamente mercancías ensacadas, están dados por una insuficiencia en las condiciones actuales del mismo que dificulta la operación potuaria. A esto se agrega la dificultad que representa el combustible hoy para Cuba, por lo que garantizar un flujo de transportación lo suficientemente alto como para no incurrir en demoras, resulta en gran manera costoso.
Conclusiones
Los modelos de evaluación de proyectos encontrados en la literatura tienen elementos comunes que los caracterizan y que están presentes en el documento final resultante de las fases de preparación e implementación, dígase, árbol de problemas, árbol de objetivos, alternativas de inversión, programación de actividades, programación de recursos y factores de viabilidad, que además insisten en la identificación de la necesidad o problema a resolver como elemento medular del proceso inversionista.
El estudio realizado devela la relación existente entre los gastos totales de estadía y la demora en días de los barcos en puerto, a traves de una función lineal con alto grado de explicacion en R2, durante el período de análisis en el puerto de Cienfuegos que permite además proyectar los ahorros por este concepto.
La propuesta de inversión analizada constituye una alternativa para la solucion a los problemas identificados en la Zona 2 del puerto de Cienfuegos, relacionados fundamentalmente, con la ausencia de un almacén con las condiciones necesarias que garantice la adecuada conservación de mercancias ensacadas y los retrasos en las descargas de las mismas que afectan la eficiencia de la operación portuaria.
