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Introducción
“Hoy, con la operación de esta ruta, respondemos de manera positiva al pedido que muchos clientes nos venían haciendo tiempo atrás para que volemos a Cuenca. (…) Sabemos que nuestra operación impulsará el turismo y por ende el desarrollo económico de las dos ciudades”, comentó María Beatriz González, gerente comercial de Avianca en el evento de inauguración de la ruta Quito - Cuenca el lunes 4 de octubre de 2021 (Telegrafo.com, 2021, p.1) Resultados como estos, que se concretan en inversión pública o privada, obedecen a estudios de las necesidades de los territorios y su población, que al amparo del método científico y con el correcto uso de herramientas de levantamiento de información, organización y análisis de datos permite orientar a los actores hacia una acertada toma de decisiones a grandes escalas (Pino et al., 2018; Zasada et al., 2018; Reggi & Gil-Garcia, 2021).
El turismo al ser un entramado de varios componentes inherentes al sistema, requiere innegablemente un análisis responsable de la evolución de su espacio geográfico y su dinámica, por lo tanto, para acertar en la toma de decisiones respecto al turismo, estas deben estar ancladas a un estudio que cuente con estadística real y actualizada (Blázquez-Salom et al., 2019).
La movilidad resulta imprescindible en el margen de todas las actividades económicas y sociales (Rodrigue, et. al., 2013). Desde los años cincuenta el tráfico aéreo tomó trascendencia generalizando su masificación de tal forma que se convirtió en un medio de transporte que aborda a todos los colectivos de la sociedad; no exclusivamente para uso de grupo minoritario o selecto, las principales causas que motivaron este crecimiento acelerado destacan la seguridad, la rapidez del desplazamiento y los bajos costos (Albalate & Fageda, 2016; Gabrielli et al., 2019).
La Organización Mundial del Turismo, en la vigésima reunión de la Asamblea General indicó que la aviación es generadora de un fuerte efecto multiplicador en la economía debido a la llegada de los pasajeros internaciones que incrementan divisas en el país ya sea por turismo, negocios y migración; generan puestos de empleo y exportaciones (Zajac, 2016).
El confinamiento ocasionado por la pandemia por COVID-19 ha sometido, a la generalidad de los ciudadanos, a generar un criterio respecto a la necesidad del distanciamiento interpersonal, para evitar contagios no solo del virus motivo de dicho confinamiento, sino de muchos otros que comúnmente no se los tomaba en cuenta años atrás en la sociedad ecuatoriana. Asimismo, los servicios que se relacionan directamente con el turismo, sector que por este motivo sufrió pérdidas importantes de ingresos, han orientado su oferta también considerando tal distanciamiento, en hoteles, restaurantes y en el transporte de pasajeros por vía terrestre, que siendo el más común, es el más riesgoso de contagio por su necesidad de contacto interpersonal al momento de trasladarse.
Por otro lado, las ciudades han ido creciendo silenciosamente, consolidándose, como urbes a gran escala, expandiendo su frontera urbana hasta la periferia de muchas ciudades del Ecuador. Tal es el caso de la ciudad de Riobamba, asimismo, esta sociedad se moviliza diariamente, y se traslada de manera interna pero también fuera de la provincia en fines de semana y feriados, momentos en los cuales colapsa la capacidad de las vías terrestres, constituyéndose un tema importante a tratar de manera formal la activación del aeropuerto Chimborazo con fines de desplazamiento aéreo doméstico.
El presente estudio tiene como finalidad analizar la realidad y tendencia de la demanda turística de este importante sector del país para fortalecer los criterios y orientar una acertada toma de decisiones, mucho más considerando a un segmento que presenta fortalezas importantes que otros destinos no poseen y no ha sido estudiado anteriormente como es la reactivación de las frecuencias domésticas del aeropuerto Chimborazo con fines de operación turística.
Materiales y métodos
La investigación que se propone es un diseño mixto, con un enfoque descriptivo, mismo que permitirá la recolección de la información de primera línea en la fase de caracterización de infraestructura y administrativa del Aeropuerto Chimborazo, y en una segunda parte del levantamiento de información de los indicadores de la demanda, para orientar su uso turístico. Considerando además el método inductivo deductivo: para el análisis de la información de la evolución de la demanda del turismo en Chimborazo ubicado en la zona centro del Ecuador, así como para el desarrollo del análisis de la ocupación de la oferta del aeropuerto se usará estadística aplicada como una forma de razonar partiendo de una serie de observaciones de preferencias particulares que permiten la producción de conclusiones generales correspondiente al método de investigación descriptiva. También conocida como la investigación estadística, donde se describen los datos y características de la población o fenómeno en estudio. Este nivel de Investigación responde a las preguntas: quién, qué, dónde, cuándo y cómo. Para la estructuración de la encuesta se procedió identificando a la muestra, considerando un universo desconocido, así:
(a)
Los valores comúnmente aceptados en este caso son los siguientes:
= 2 (Nivel de Confianza del 95.0%)
= 0.5
= 0.5
= 0.05 (Error del 5%)
Reemplazando obtendremos:
; 
Por lo tanto, la muestra quedará conformada por 384.16 (redondeado estadístico 385) encuestas efectivas dirigidas a la ocupación de las plazas de vuelos. En un inicio se procede con la técnica de observación directa para determinar la caracterización física, contraponiéndolo con los archivos consultados y revisados de la dirección del Aeropuerto, por medio de fichas de campo, uso de consulta de literatura publicada y entrevistas a expertos para determinar la operación actual, consecutivamente se procedió con la prueba de Alfa de Cronbach para determinar la validez estadística del cuestionario de la investigación. La demanda potencial de transporte aéreo fue analizada a través de la estadística inferencial parte de estadística que comprende los métodos y procedimientos que determina las propiedades de la población a partir de la muestra. Se realizarán tablas de contingencia y pruebas para determinar la correlación existente entre variables a través del coeficiente de contingencia. Para el análisis de la demanda se utilizará Análisis Multivariado con la técnica Componentes Principales para caracterizar las principales variables que interactúan en el sistema, reduciendo su dimensión (número de variables) a unas nuevas variables correlacionadas entre sí y con esos insumos desarrollar la matriz de estrategias para organizar en orden de prioridad las más acertadas con el uso de las matrices FODA MEFI, MEFE, MPC, que determinaron las líneas de acción y darán una orientación al uso turístico de la infraestructura del Aeropuerto Chimborazo.
Resultados y discusión
Enclavado en la bella Sultana de los Andes, San Pedro de Riobamba, en la avenida Lizarzaburu y Avenida de los Héroes, con un espacio de más de 300 mil m2, se encuentra el Aeropuerto Chimborazo junto a las instalaciones de la Brigada de Caballería Blindada Galápagos, nombrado con código IATA (International Air Transport Association) como RIO y código OACI (Organización de Aviación Civil Internacional) como SERB que se usará en este documento para referirnos al Aeropuerto Chimborazo, se crea por decisión política y necesidad de la transportación elitista de su época inicia su accionar como pista aérea en el año de 1941, tiempo en que operaba para fines políticos, militares y de emergencias, como hasta hoy lo viene desarrollando. El terminal aéreo, tal y como lo encontramos en la actualidad, a cargo de la DAC Regional I, fue construido en 1981 cuenta con una pista de 1600 metros de largo y 32 de ancho. Su último vuelo comercial se registró en el año 2004 en la ruta Riobamba-Quito; a pesar de la suspensión de viajes comerciales, aeronaves privadas aterrizan allí periódicamente frecuentemente utilizado por funcionarios del Gobierno.
Según la normativa vigente OACI Anexo 14, categorizado como Aeródromo se reconoce a SERB y se toma de esta norma los indicadores para su primer abordaje técnico como es su caracterización.
Servicios aeroportuarios
Sistema de navegación Aérea
Sistemas y equipos que reciben soporte de la Dirección de Aviación Civil (DAC) cuenta con Equipos de comunicación VHF, torre de control con la frecuencia 122.9 MHz, Central telefónica con una línea directa IP, Sistema /AMHS efectivo para recibir información de planes de vuelo, reportes meteorológicos de la estación propia y otros aeropuertos, Radioayuda NDB con frecuencia 212 MHz con dificultades de obsolescencia del equipo y baterías, estación meteorológica convencional, todos estos sistemas se encuentran operativos por el mantenimiento que han sido brindados a los mismos mas no por su tecnología actualizada, por lo que cabe mencionar que hoy ya se encuentran obsoletos.
Sistema de infraestructura del aeropuerto
Sistemas de seguridad y prevención aeroportuaria
Como lo recomienda la normativa carece de estructura para semejarse a un sistema, este aeropuerto cuenta únicamente con un empleado en calidad de custodio que precautela la integridad de las instalaciones y de la infraestructura de este terminal en horario de oficina que hace las veces de guardia de seguridad.
Sistema de salvamento extinción de incendios
Sistema de abastecimiento de combustible
Talento Humano SERB
El talento humano que vela por el accionar de SERB, se encuentra integrado por seis servidores, que realizan todas las tareas administrativas y de operación, conjuntamente con los requerimientos y obligaciones establecidas por la Dirección de Aviación Civil Internacional Chimborazo, bajo la siguiente nomenclatura de cargos administrado aeroportuario, asistente y guardián en calidad de personal administrativo y tres cargos de Analistas de Meteorología Aeronáutica I, amparados todos por la LOSEP en calidad de servidores públicos.
Descripción Aeropuerto Chimborazo
CODIGO OACI: Sudamérica-Ecuador-Riobamba-SERB; ELEVACIÓN 2800msnm, TEMPERATURA 18°C, UBICACIÓN Av de los Héroes y Av. Gonzalo Dávalos, Horario operacional 08:00 a 16:00, TRÁNSITO PERMITIDO Vuelo visual (VFR). Aeródromo no controlado con un tránsito de vuelos visuales, militares y especiales de preferencia charters en horario laboral. (Tabla 1)
Pista
Tabla 1 - Características de la pista
| CARACTERÍSTICAS | SEÑALES |
|---|---|
| Clave de referencia: 3 a | Umbral: 8 fajas, con un ancho y espaciado de 1.80m -30m de longitud. |
| Orientación: 06 - 24 | Designadora: 2 fajas, 9m de longitud- 3m de ancho |
| Longitud: 1800 metros Ancho: 30 metros | Toma de contacto: 22.5m de longitud - 3m de ancho |
| Tipo de suelo: Pavimento-hormigón. | Centro de pista: 32 m de longitud -0.45 m de ancho |
Fuente: DAC Chimborazo SERB
Cuenta con una clave de referencia 3A, por sus dimensiones para aterrizaje y despegue de aeronaves, además cuenta con todas las señales básicas de vuelo visual, se encuentra en estado deficiente que no cubre la seguridad y protección de las aeronaves en tierra. Actualmente se lo usa como área de entretenimiento y deporte eventual, no cuenta con debida seguridad para aparcar aeronaves.
Calle de rodaje
SERB no cuenta con conexión entre las zonas de hangares, terminal de pasajeros y la pista del aeródromo, por la inexistencia de una calle de rodaje por lo tanto, actualmente la superficie de aterrizaje y despeje se usa para esa maniobra, actualmente debido a su baja operación no se la percibe como necesaria.
Calle de rápida salida
No cuenta porque no la necesita, la norma la pide en un tráfico de 3,5 millones de usuarios para obligarse a implantar.
Plataforma Aeropolicial
Cuenta con un solo Hangar policial con 30m de longitud y 26m de ancho con la señalética vertical necesaria sin luces guía, sirve también para ambulancias aéreas.
Edificio terminal de pasajeros
Una infraestructura pequeña funciona como terminal de pasajeros, cuenta con parqueadero para dos vehículos, oficina administrativa, sala de reuniones, sala de espera. No cuenta con aduanas ni migración, mucho menos counters de aerolineas o centros comerciales, servicios elementales en infraestructuras de esta naturaleza.
Torre de control
La edificación está ubicada estratégicamente para tener control de observación del perímetro de maniobras aéreas, cuenta con una altitud de 9 metros, sin embargo, la visibilidad no está despejada identificando puntos ciegos, en cuanto al equipamiento está provista de consola, transición, meteorológica, además no cuenta con tecnología actualizada en sus equipos, que faciliten el desempeño del profesional a cargo.
Estación de energía eléctrica
Se encuentra expuesta al aire libre sin señalética, la cual puede provocar acontecimientos desfavorables en su funcionamiento, no se encuentra operativa, cabe señalar que un requisito obligatorio en la norma vigente es contar con una fuente de energía secundaria para emergencias.
Estación meteorológica
Con alrededor de 40 años de uso y equipamiento básicos en condiciones regulares para la medición e información de las condiciones meteorológicas adecuadas para autorizar despegue y aterrizaje de aeronaves, la estación meteorológica se muestra sobreviviente de la vieja escuela y pide renovación, no obstante, el personal realiza su reporte rutinario cada hora en esas condiciones.
Servicios aeroportuarios Handling
Es necesaria la implantación de infraestructura como rampa y servicios como ingeniería y cabina, para ofrecer asistencia de calidad en tierra a los tripulantes y pasajeros que transiten por SERB.
Servicios aeroportuarios almacenamiento y carga
Se dispone de una infraestructura pequeña a manera de caseta sin seguridad ni vigilancia, en estado deficiente para este servicio, no cuenta con las garantías de seguridad para custodiar ningún bien ni mercancía alguna
Servicios aeroportuarios atención a aeronaves
No se cuenta con este servicio, incumpliendo la normativa vigente OACI al no asegurar la atención a aeronaves mínimamente, por lo que se hace necesaria esta implementación para la seguridad de operación y fiabilidad del pasajero
Servicios aeroportuarios salvamento y extinción de incendios
La normativa actualizada de la OACI establece la obligatoriedad del servicio de salvamento y extinción de incendios en todo aeródromo, por la seguridad y protección ante las operaciones contra incendios y rescate, e el eventual caso de un accidente aéreo. Cabe mencionar que en SERB, ante la presencia de algún accidente, solicita el apoyo del cuerpo de bomberos de la ciudad.
Servicios de seguridad
Como servicio importante y clave pare el desarrollo de las operaciones, el SERB no cuenta sino con un agente de seguridad que realiza dichas funciones, sin embargo, se menciona que es de mucha importancia la gestión de este servicio por los actos de interferencia ilícita, custodia de aeronaves y soporte para pasajeros
Radio ayudas o ayudas visuales
Cuenta con una radio ayuda NDB (baliza no direccional), estandarizada por el Anexo 10 de las normas OACI, que permite el control aéreo determinando la posición de la aeronave, emite una señal con un alcance de 30nm aproximadamente. Como ayuda visual cuenta con mangas de vientos, orientadas en los extremos de pista, para orientarse en cuanto a la dirección del viento.
Documentos de operación aérea
Al momento cuenta con el permiso de operación aéreo de la DAC del Ecuador, certificado técnico para operación aérea, conforme la normativa vigente, cuenta además con registros diarios de observaciones de superficie, cartas de navegación de ruta inferior y planes de vuelo.
Aeronaves que acceden a SERB
Helicóptero modelo MD-530 de 4 pasajeros, fabricación francesa, empresa MMD Helicopters
Helicóptero Eureuil Modelo As-350 de 6 pasajeros, fabricación francesa, empresa EUROCOPTER
Generalidades de infraestructura
Suelo: cuenta con los estándares de la normativa
Longitud y ancho: Cumple con la normativa
Franja: cumple con la normativa, sin embargo, no está libre de obstáculos, lo que dificulta las maniobras.
Resa: No se dispone de un área de seguridad como pide la norma al extremo de la pista.
Señales umbrales: Cuenta como lo solicita la normativa
Señales designadoras de pista: Cumple con las dimensiones de la orientación de pista que expresa su orientación magnética sin visibilidad de los números designadores.
Señales de eje de pista: Conforme los estándares de la normativa, pero necesita mantenimiento de la pintura indispensable en esta señalética.
Señales de toma de contacto: Conforme la normativa
Calle de rodaje: No cuenta, pero cumple con la norma por su condición de aeropuerto de operaciones menores que no obliga esta infraestructura.
Al aplicar la fórmula (1), para calcular el tamaño de la muestra a estudiar, con un nivel de confianza del 95.0%, error máximo de 0,05 e iguales probabilidades de éxito y fracaso (0,5)
Se obtiene un tamaño de muestra n≈385. Por lo tanto, la muestra quedará conformada por 385 encuestas efectivas, dirigidas a clientes potenciales para la ocupación de las plazas de vuelos. Al calcular la fiabilidad del instrumento aplicado, se obtuvo un coeficiente Alfa de Cronbach=0.977, lo que corrobora la consistencia interna de la encuesta aplicada y seguidamente se procedió a realizar la prueba de Bartlett, con el objetivo de identificar la correlación entre las variables. Para localizar el sistema estadístico se calcularon las correlaciones bivariadas para todas las variables. En el análisis de suficiencia general, el estadístico Kaiser-Meyer-Olklin, resultó ser de 0,811, con un valor aproximado del estadístico Chi-cuadrado=950.84, y una significatividad de 0, todo lo cual denota la calidad del instrumento aplicado.
En la tabla 2 se muestran los por cientos explicados y acumulados de la varianza, tanto para los autovalores como para las sumas para el método de extracción del análisis de componentes principales.
Tabla 2 - Método de extracción: análisis de componentes principales para varianza explicada
Fuente: los autores
Como se puede apreciar, con el 57,456% de varianza acumulada, se puede explicar y disminuir la dimensión del sistema a 5 compontes o nuevas variables. Posteriormente, se procede a presentar la gráfica de sedimentación donde evidentemente se observa los 5 componentes o nuevas variables que conforman el sistema estadístico a analizar. En la figura 1, se muestra el gráfico de sedimentación, en el cual se puede apreciar, como a partir de los cinco componentes, la varianza explicada respecto al auto valor, no varía significativamente.
Derivado del análisis anterior, se presenta en la tabla 3 la matriz de componentes para cada una de las 14 variables.
A partir de los resultados mostrados en la tabla, dados los niveles de correlación de las variables, se pueden identificar los siguientes componentes y las variables que incluyen:
Componente 1: Edad; Grado de escolaridad, Ingresos Económicos, Movilización por negocios; Movilización por feriados, Movilización a Vacaciones.
Componente 2: Estado Civil, Situación Laboral, Movilización Paseos
Componente 3: Frecuencia que haría uso de transporte aéreo
Componente 4: Movilización al trabajo, Destino que haría uso de transporte aéreo.
Componente 5: Género, Sensación o Percepción al movilizarse en transporte terrestre.
Las principales correlaciones se observan, entre los pares: Destino que haría uso-Frecuencia con que haría uso y Movilización en feriados-Destino que haría uso, con valores respectivos de 0,95 y 0,926. Es importante indicar que se realizaron preguntas directas para conocer si el ciudadano está en la capacidad de tomar un vuelo para viajes que representarían un traslado en auto de 3 horas u 8 horas, cuyos resultados se muestran en la figura 2.
Una vez definidos los componentes y las preferencias de los posibles clientes, se pueden generar directrices para la propuesta de estrategias. Para determinar las estrategias que orienten la reactivación para uso del aeropuerto Chimborazo con fines turísticos, se hace un condensado de la realidad expuesta en la caracterización misma que arroja algunas realidades que van a ser contrapuestas con los requerimientos de la sociedad de la zona 3 del Ecuador, asimismo, se establecerán líneas estratégicas de acción que orientarán el panorama para la correcta toma de decisiones encaminadas a la reactivación y su eventual reestructuración del mismo.
Tabla 4 - Matriz de evaluación de Factores Externos
| N. | FACTORES EXTERNOS CLAVE | PONDERACIÓN | CLASIFICACIÓN | RESULTADO PONDERADO |
|---|---|---|---|---|
| O1 | Empresas inversionistas interesadas en operar con transporte frecuente comercial de pasajeros desde Riobamba | 0,12 | 4 | 0,48 |
| O2 | Política pública favorable para el apoyo a proyectos de turismo | 0,10 | 4 | 0,40 |
| O3 | La política de feriados fomenta el desplazamiento por turismo | 0,10 | 4 | 0,40 |
| O4 | Zona 3 no cuenta con aeropuerto con frecuencias domésticas regulares | 0,10 | 4 | 0,40 |
| A1 | Población no frecuenta trasladarse por medio de vuelos comerciales | 0,06 | 2 | 0,12 |
| A2 | Aeropuertos de los destinos identificados como preferidos por los ciudadanos de la zona 3 también necesitan de intervención para operación | 0,08 | 2 | 0,16 |
| A3 | inestabilidad en el precio de combustible | 0,08 | 1 | 0,08 |
| A4 | Precios de vuelos no son baratos sino por temporadas | 0,10 | 1 | 0,10 |
| A5 | Capacidad adquisitiva de la sociedad ecuatoriana limitada | 0,12 | 2 | 0,24 |
| A6 | Autoridades no interesadas en proyectos a gran escala | 0,14 | 1 | 0,14 |
| 1,00 | RTP= | 2,52 |
Fuente: los autores
Una vez realizada la Matriz de evaluación de factores externos (Tabla 4), y habiendo obtenido un resultado total ponderado de 2,52; se puede afirmar que el escenario externo es ligeramente favorable para el desarrollo de la actividad planificada, por cuanto, solamente se encuentra por encima de la media con dos centésimas, que siendo superior no muestra ventajas competitivas importantes. Cabe destacar los factores O1 Empresas inversionistas interesadas en operar con transporte frecuente comercial de pasajeros desde Riobamba con un RP de 0.48, O2 Política pública favorable para el apoyo a proyectos de turismo, O3: La política de feriados fomenta el desplazamiento por turismo y O4 Zona 3 no cuenta con aeropuerto con frecuencias domésticas regulares las tres con un RP de 0,4
Tabla 5 - Matriz de evaluación de Factores Internos
| MATRIZ DE EVALUACIÓN DE FACTORES INTERNOS | ||||
|---|---|---|---|---|
| N. | FACTORES INTERNOS CLAVE | PONDERACIÓN | CLASIFICACIÓN | RESULTADO PONDERADO |
| F1 | La ciudadanía de la zona 3 dispuesta para hacer uso frecuente de un aeropuerto con frecuencia doméstica dentro del Ecuador | 0,07 | 4 | 0,28 |
| F2 | El aeropuerto Chimborazo como infraestructura base para el desarrollo de proyectos de mayor envergadura en transporte aéreo | 0,09 | 4 | 0,36 |
| F3 | La proyección de incremento del turismo es del 5% para el 2022 en Ecuador | 0,11 | 4 | 0,44 |
| F4 | El Aeropuerto Chimborazo ubicado en una zona estratégica del centro del Ecuador | 0,07 | 4 | 0,28 |
| F5 | Cultura del ocio de la sociedad ecuatoriana incrementa la frecuencia de movilidad por turismo interno | 0,11 | 4 | 0,44 |
| F6 | Se crea fuentes de empleo directas con la reestructuración del Aeropuerto Chimborazo | 0,08 | 4 | 0,32 |
| D1 | No cuenta con personal suficiente y capacitado para cubrir las plazas en una remodelación del servicio de vuelos domésticos | 0,08 | 2 | 0,16 |
| D2 | Personal sin experiencia en vuelos comerciales | 0,07 | 1 | 0,07 |
| D3 | Aeropuerto Chimborazo no cuenta con áreas acorde a las necesidades de los pasajeros | 0,05 | 1 | 0,05 |
| D4 | Débil apoyo gubernamental | 0,12 | 1 | 0,12 |
| D5 | Estado de la infraestructura del Aeropuerto Chimborazo necesita intervención urgente | 0,15 | 1 | 0,15 |
| 1,00 | RTP= | 2,67 | ||
Fuente: los autores
Una vez elaborada la matriz de evaluación de factores internos O (Tabla 5), y habiendo obtenido un resultado total ponderado de 2,67, se indica que el escenario interno resulta igualmente favorable para el desarrollo de la actividad; por cuanto se encuentra por encima de la media con 17 centésimas que no muestran una ventaja competitiva importante, pero que no limitan el accionar motivo de este estudio. En la tabla 6 se muestra la matriz FODA obtenida
Tabla 6 - Matriz FODA de estrategias
| FODA ESTRATEGICO | Empresas inversionistas interesadas en operar con transporte frecuente comercial de pasajeros desde Riobamba | Política pública favorable para el apoyo a proyectos de turismo | La política de feriados fomenta el desplazamiento por turismo | Zona 3 no cuenta con aeropuerto con frecuencias domésticas regulares | Población no frecuenta trasladarse por medio de vuelos comerciales | Aeropuertos de los destinos identificados como preferidos por los ciudadanos de la zona 3 también necesitan de intervención para operación | inestabilidad en el precio de combustible | Precios de vuelos no son baratos sino por temporadas | Capacidad adquuisitiva de la sociedad ecuatoriana limitada | Autoridades no interesadas en proyectos a gran escala | |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| N. | FACTORES INTERNOS CLAVE | O1 | O2 | O3 | O4 | A1 | A2 | A3 | A4 | A5 | A6 |
| F1 | La ciudadanía de la zona 3 dispuesta para hacer uso frecuente de un aeropuerto con frecuencia doméstica dentro del Ecuador | ESTRATEGIAS FO FO1: Fomentar la negociación del uso del Aeropuerto Chimborazo en vuelos domésticos frecuentes. (F1, F3, F4, O1, O2, O3) | ESTRATEGIAS FA FA1: Motivar a los actores políticos de gobernanza a invertir en grandes proyectos que permitan visibilizar a la ciudad de Riobamba como un destino apetecido por el turista nacional e internacional (A6, F1, F2, F3. F4) FA2: Diversificar la oferta de servicios turísticos que se anclan a las actividades que ofrece un aeropuerto, como vuelos de reconocimiento de los volcanes con rutas aéreas cortas a menor costo (A4, A5, F1, F2, F3, F4, F5, F6) | ||||||||
| F2 | El aeropuerto Chimborazo como infraestructura base para el desarrollo de proyectos de mayor envergadura en transporte aéreo | ||||||||||
| F3 | La proyección de incremento del turismo es del 5% para el 2022 en Ecuador | ||||||||||
| F4 | El Aeropuerto Chimborazo ubicado en una zona estratégica del centro del Ecuador | ||||||||||
| F5 | Cultura del ocio de la sociedad ecuatoriana incrementa la frecuencia de movilidad por turismo interno | ||||||||||
| F6 | Se crea fuentes de empleo directas con la reestructuración del Aeropuerto Chimborazo | ||||||||||
| D1 | No cuenta con personal suficiente y capacitado para cubrir las plazas en una remodelación del servicio de vuelos domésticos | ESTRATEGIAS DO DO1: Remodelar el Aeropuerto Chimborazo con las facilidades necesarias conforme la normativa de la OACI para el uso cotidiano de vuelos domésticos (D3, O2, O3, OO4) | ESTRATEGIAS DA DA1: Proponer políticas públicas para la modernización de los servicios públicos incluyendo la inversión en adecuación moderna del Aeropuerto Chimborazo (A6, A2, A3, D4) | ||||||||
| D2 | Personal sin experiencia en vuelos comerciales | ||||||||||
| D3 | Aeropuerto Chimborazo no cuenta con áreas acorde a las necesidades de los pasajeros | ||||||||||
| D4 | Débil apoyo gubernamental | ||||||||||
Fuente: los autores
Una vez evaluadas las matrices MEFE y MEFI, se procede con la determinación de líneas estratégicas de acción que orientan el accionar de los agentes decisores en relación a las actividades para el Aeropuerto Chimborazo, considerando las más importantes las que siguen:
FO1: Fomentar la negociación del uso del Aeropuerto Chimborazo en vuelos domésticos frecuentes.
FA1: Motivar a los actores políticos de gobernanza a invertir en grandes proyectos que permitan visibilizar a la ciudad de Riobamba como un destino apetecido por el turista nacional e internacional.
FA2: Diversificar la oferta de servicios turísticos que se anclan a las actividades que ofrece un aeropuerto, como vuelos de turismo por la ruta de los volcanes con recorridos aéreos cortos de menor costo.
DO1: Remodelar el Aeropuerto Chimborazo con las facilidades necesarias conforme la normativa de la OACI.
DA1: Proponer políticas públicas para la modernización de los servicios públicos incluyendo la inversión en adecuación moderna del Aeropuerto Chimborazo.
Por tanto, la matriz FODA y sus estrategias, se pueden establecer como se muestra en el Anexo 1, mientras que, en la figura 3, elaborada a partir de de la Matriz cuantitativa de planificación de estrategias.
Una vez sistematizados los datos obtenidos se ha establecido el orden jerárquico de las líneas de acción necesarias para orientar el uso del aeropuerto Chimborazo, destacándose la estrategia DO1 «Remodelar el Aeropuerto Chimborazo con las facilidades necesarias conforme la normativa de la OACI» con un CA de 20,63 como la estrategia prioritaria para el desempeño de las actividades de operación del aeropuerto; en segundo lugar se encuentra con una CA de 17,03 la estrategia FA2: «Diversificar la oferta de servicios turísticos que se anclan a las actividades que ofrece un aeropuerto, como vuelos de turismo por la ruta de los volcanes con recorridos aéreos cortos de menor costo».
Conclusiones
El Aeropuerto Chimborazo código IATA= RIO y código OACI =SERB construido en 1981, cuenta con una importante área disponible para el desarrollo de la actividad de transporte de pasajeros, más de 300.000 metros que pueden habilitarse para deleite de la comunidad riobambeña, con una pista de 1600 metros de largo y 32 de ancho operativa para el aterrizaje y despegue de aeronaves, se destaca por su infraestructura insuficiente y obsoleta para el desarrollo de la operación de vuelos domésticos, así como el área administrativa muy limitada, haciéndose necesaria una intervención en la mejora de infraestructura para su funcionamiento, con el diseño de una nueva planta de talento humano.
El análisis empírico arroja resultados importantes que han sido validados por las herramientas estadísticas de validación como Chi cuadrado y alfa de Cronbach, haciendo valederos los componentes de perfil demográfico con su determinada frecuencia, asimismo el análisis de compnentes principales determinó variables únicas para el análisis de la data en cuanto al uso del transporte, genero, sensación o percepción de movilización y sus correlaciones puntuales.
De un total de 385 encuestados 370 muestran su voluntad de uso de transporte aéreo evidenciándose el deseo de contar con ese servicio en la ciudad de Riobamba.
La Matriz MEFI arroja un RTP de 2,67 que muestra 17 centésimas por encima de la media, lo que indica que el escenario es favorable para el desarrollo de la actividad, pero no muestra ventaja compeitiva ya que la diferencia numperica es muy corta; mucho mas corta es la diferencia con la media en la matriz MEFE que muestra un RTP de 2,52 teniendo 2 centésima que numéricamente lo ponen por encima de la media pero con un valor iincipiente, que deberá considerarse al momento de aplicar las estrategias.
La MCPE muestra la valoración de cinco estrategias de las cuales la DO1: Remodelar el Aeropuerto Chimborazo con las facilidades necesarias conforme la normativa de la OACI con un CA de 20.63 es la más importante, prioritaria para orientar la habilitación del aeropuerto, seguida por la FA2: «Diversificar la oferta de servicios turísticos que se anclan a las actividades que ofrece un aeropuerto, como vuelos de turismo por la ruta de los volcanes con recorridos aéreos cortos de menor costo» con un CA de 17,03 como que sigue en prioridad, estimándose la ejecución estratégica de estado dos para orientar el uso del Aeropuerto Chimborazo.
